近距離路口通常會存在車流過多、排隊過長、通行效率低下等問題，遇到潮汐現(xiàn)象問題就更復雜了。該怎么解決呢？看看我們河源“交通醫(yī)生”的“妙手回春”！

路段概況

圖1 道路位置圖

東環(huán)路南接迎客大道，北接建設大道勝利橋，東環(huán)路交尖下路至東環(huán)路交河紫路路段全長650m，為雙向6車道。

由于連接河紫路的東江大橋倒塌，導致該路段車輛進出城的流量增多，早晚高峰時段排隊長度較長，整體通行速度較低，通行效率不高，故對東環(huán)路沿線的兩個重要路口東環(huán)路-河紫路路口和東環(huán)路-尖下路路口設計綠路協(xié)調(diào)控制方案，提高通行效率，提升行車體驗感。

圖2 東環(huán)路-河紫路路口渠化圖

圖3 東環(huán)路-尖下路路口渠化圖

存在問題

（1）路口間未協(xié)調(diào)，停車次數(shù)較多，通行效率較低。兩個路口間相距只有650m，車輛均需要二次或多次排隊才可通過；

（2）兩個路口高峰時段有較明顯的潮汐流現(xiàn)象。早高峰期間尖下路北進口排隊過長；晚高峰期間，河紫路南進口排隊較長；

（3）配時設置不合理。兩個路口早晚高峰配時差距較大，導致車輛不能夠及時在路段內(nèi)疏散，導致二次排隊現(xiàn)象；

（4）車流無連續(xù)性。由于路段的大貨車較多，車輛的行駛速度差異較大，導致出現(xiàn)車流不連續(xù)的現(xiàn)象。

優(yōu)化措施

首先進行基礎信息調(diào)研分析：

（1）路口信息

表1 路口信息表

（2）路段協(xié)調(diào)信息

本次采用試驗車跟車法及路段實地測量法，對東環(huán)路協(xié)調(diào)路段進行數(shù)據(jù)采集，數(shù)據(jù)采集包括路段長度、路口間距、旅行時間、紅燈消散時間、總行程時間、停車次數(shù)。得到以下調(diào)查結(jié)果：

表2 綠路協(xié)調(diào)基礎信息調(diào)查表

方案設計如下：

（1）綠路協(xié)調(diào)方案設計：

統(tǒng)一公共周期：高峰期間公共周期為180s，平峰期間公共周期為141s；早高峰優(yōu)先北往南協(xié)調(diào)，平峰雙向綠波，晚高峰優(yōu)先南往北協(xié)調(diào)。

（2）相位、配時方案設計：

圖4 東環(huán)路-河紫路相位圖

圖5 東環(huán)路-河紫路時段及配時數(shù)據(jù)

圖6 東環(huán)路-尖下路相位圖

圖7 東環(huán)路-尖下路時段及配時數(shù)據(jù)

（3）協(xié)調(diào)時距圖

運用振業(yè)優(yōu)控自主研發(fā)的綠波帶計算軟件，設計東環(huán)路-尖下路至東環(huán)路-河紫路進行綠波協(xié)調(diào)方案，保證東環(huán)路車輛不停車即可通過路口。

圖8 早高峰協(xié)調(diào)時距圖

圖9 平峰協(xié)調(diào)時距圖

圖10 晚高峰協(xié)調(diào)時距圖

優(yōu)化效果

表3 綠路協(xié)調(diào)優(yōu)化效果對比表

（1）早高峰優(yōu)化后視頻：

北往南排隊車輛基本上能夠清空，車隊可不停車通過河紫路；南往北車輛通過河紫路也由原先的二次排隊變?yōu)?strong>一次排隊或不需排隊。

（2）平峰優(yōu)化后視頻：

平峰時段雙向綠波協(xié)調(diào)，車輛可不停車通過路口且無二次排隊情況。

（3）晚高峰優(yōu)化后視頻：

河紫路南進口的排隊長度縮短，優(yōu)化效果明顯；北往南車輛未協(xié)調(diào)，通行順暢。

案例小結(jié)

本案例通過調(diào)整路口配時方案，在不影響路口正常運行的情況下達到早晚高峰單向不停車，平峰時段設計雙向協(xié)調(diào)的綠路，減少了東環(huán)路路段兩個路口間的停車次數(shù)，提高了主干道的通行效率，方便了市民的出行。

交通的“潮汐現(xiàn)象”，即每天早晨進 城方向交通流量大，反向流量小，而晚上 則是出城方向的流量大，反向流量小，有 明顯的擁堵現(xiàn)象。存在潮汐現(xiàn)象的車流就 稱為潮汐車流。

潮汐車流會帶來怎樣的影響呢？潮汐車流會帶來怎樣的影響呢？對此有什么改善方案呢？我們一起跟著黑板報君看看吧！

路口概況

康寧路為平遙縣南北走向主干道，連接平遙古城景區(qū)與大運高速，南接大運高速出入口，北接古城景區(qū)南門，承載市區(qū)內(nèi)南北走向的過境交通流。路段長1公里，沿途分布3個紅綠燈路口。路段具有一定的潮汐現(xiàn)象，早高峰南往北去老城，以及晚高峰北往南去新城的車輛較多。

圖1 路段概況

存在問題

1.康寧路的曙光街口、雙林大道口、藝苑街口三個路口信號周期過長，且全天使用同一套信號配時方案，導致路口長時間空放。

2.在路口間為協(xié)調(diào)控制的情況下，整體車輛通行速度較低，通行效率不高。

圖2 路段實況圖

優(yōu)化方案

重新劃分時段，調(diào)整配時，并設置不同時段的協(xié)調(diào)方案。全天各個時間段車流量不穩(wěn)定，變化較大，針對該問題，采用精細化劃分時段，設置早高峰、晚高峰、平峰、三個方案。由于道路條件限制，只能采用南向北或北向南單向協(xié)調(diào)控制，考慮到進城車輛較多，且更為集中，因此采用南向北單向協(xié)調(diào)。

圖3 早高峰綠波協(xié)調(diào)

圖4 晚高峰綠波協(xié)調(diào)

圖5 平峰綠波協(xié)調(diào)

以康寧路-雙林大道路口為關鍵路口，確定早晚高峰的公共周期為130s，平峰的公共周期為100s，優(yōu)先南往北協(xié)調(diào)，舒緩康寧路的交通壓力。

優(yōu)化效果

經(jīng)優(yōu)化，車輛行程時間和停車次數(shù)均明顯下降，車輛可不停車直接通過路段，行駛速度得到大大的提升，市民出行舒適度得到改善。

案例小結(jié)

本案例通過精確劃分全天各時段運行方案，重新規(guī)劃相位配時，使車輛的行駛速度有所提升，行程時間大大縮短，南往北的車輛停車次數(shù)有所減少，康寧路的擁堵情況有所好轉(zhuǎn)，優(yōu)化效果顯著。

黑板報君：最近翻了一下黑板報年刊，發(fā)現(xiàn)搭接相位真的是用來解決路口車流量不對等的好辦法呢！

攻城獅：對的，說到搭接相位，就不得不提一下位于自貢的這個路口啦，還涉及了精細化配時呢，來讓我為你詳細介紹——

路口概況

黃泥拗路口位于自貢市貢井區(qū)，為S305省道、鹽都大道和長征大道的交匯點，是連接榮縣、富順、貢井的重要通道。路口周邊設有工業(yè)園區(qū)、客運站、學校、小區(qū)等大型交通吸引點，交通流成分極為復雜。

圖1 路口地理位置

圖2 路口實景圖

圖3 黃泥坳路口基礎信息示意圖

圖4 路口流量流向圖

圖5 路口現(xiàn)狀相位配時控制方案

存在問題

（一）潮汐性明顯、車流不對稱，放行方式不符合車流規(guī)律

1.早高峰時段東進口、南進口流量大，排隊長度可達200米；相反，西進口、北進口流量相對較小，路口空放嚴重。

圖6 路口南進口早高峰時段排隊長度

2.晚高峰時段西進口、北進口、南進口流量大，而東進口流量相對較小，路口潮汐性明顯。

圖7 路口北進口晚高峰時段排隊情況

（二）早高峰消散不及時，引發(fā)次高峰

早高峰放行方式的不合理，時段劃分的不精細，出現(xiàn)早高峰車流不能及時消散，導致了次早高峰的出現(xiàn)。

圖8 黃泥坳路口九點二十分次高峰

優(yōu)化措施

針對路口車流量不對等的情況，常用的解決方案為采用搭接小相位的放行方式，根據(jù)路口流量調(diào)整配時。

通過對黃泥坳路口流量調(diào)研，分別在早晚高峰的不同流量搭接了小相位，細分時段，啟用精細化配時方案。如下圖所示：

圖9 黃泥坳路口優(yōu)化后早高峰相位

圖10 黃泥坳路口優(yōu)化后晚高峰相位

圖11 黃泥坳路口優(yōu)化后午高峰相位

表1 優(yōu)化后相位配時方案（PS.所有相位配時包括綠燈時間+3秒黃燈時間）

黃泥坳路口道路條件良好，但由于上游路口為老城區(qū)的結(jié)點路口，道路通行能力有限，為避免優(yōu)化后對老城區(qū)形成的交通壓力，因此對黃泥坳路口及下游路口合理控流，均衡分布各路口壓力，協(xié)調(diào)控制路段流量，分擔了整個路網(wǎng)的交通壓力。

優(yōu)化效果

圖12 路口優(yōu)化前后對比情況

圖13 路口上午次早高峰消失

表2 路口通行能力

表3 路口高峰持續(xù)時間及排隊長度

表4 路口高峰排隊長度對比

優(yōu)化后，黃泥坳路口早晚高峰通行量分別由原來的5781 pcu/h、5381 pcu/h提升至6269pcu/h、5985pcu/h，通行能力分別提升8.44%和11.22%；

早晚高峰持續(xù)時間由原來的85min、80min縮短至70min、60min，分別縮短了17.64%、25%；

最大排隊長度由原來的250m、200m減短至110m、90m，優(yōu)化率分別達到了56%、55%；同時又消除了上午次高峰，路口擁堵問題得到了極大的改善。

案例小結(jié)

本案例通過搭接相位、精細化配時的信號控制方案，有效解決了路口車流量不對稱，引發(fā)上午次高峰問題，提高了路口通行效率；同時又考慮到路網(wǎng)的通行能力，采用合理控流方式均衡分布車流，分擔了路網(wǎng)通行壓力。

路口概況

太平路是一條貫穿鄒城市東西城區(qū)的主干道，西連鄒魯大橋，東接104國道，與眾多南北向的道路交錯構(gòu)成市區(qū)的主要道路網(wǎng)。

該路段附近有商業(yè)區(qū)、學校、寫字樓、行政區(qū)，車流量與人流量較為密集，晚高峰時段中心路段擁堵情況較為嚴重，經(jīng)常出現(xiàn)排隊過長和回溢的現(xiàn)象。

圖1 主路段道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)示意圖

存在問題

1、路口間距短，高峰期車流回溢嚴重

圖2 太平路沿線路口間距示意圖

太平路-蓮青山路交叉口與太平路-鳳凰山路交叉口相距284米，太平路-鳳凰山路交叉口與太平路-嶧山路交叉口相距348米。該路段的車流容納能力有限，高峰期的排隊擁堵問題較為突出。

圖3 太平路-嶧山路交叉口西進口的排隊情況（晚高峰）

晚高峰期太平路西往東方向的車流量大，太平路-蓮青山路交叉口采用“南北對放”和“東西對放”兩個相位的放行方式，周期較短，車流過快地進入下游路口，導致下游路段車流堆積過多；

而太平路-鳳凰山路交叉口與太平路-嶧山路交叉口現(xiàn)行的方案配時無法滿足高峰期的車輛通行需求，車輛逐漸堆積在路段當中，導致進口道排隊過長，嚴重時會造成回溢的情況。

圖4 太平路西往東方向晚高峰時段高空監(jiān)控畫面（優(yōu)化前）

2、路段存在潮汐車流現(xiàn)象，東西雙向車流不對等

前期的調(diào)研工作主要是對沿線每個路口早、平、晚3個時段進口道的車流量和流向特征進行采集和統(tǒng)計，從下圖的流量流向特征圖可以看出，早高峰東往西方向往城區(qū)的車流量大，晚高峰反之。分析得出該路段存在較為明顯的潮汐車流現(xiàn)象。

圖5 太平路-鐵山路交叉口流量流向示意圖

3、相位配時不合理，時段劃分不夠精細化

路口全天僅運行3套方案（低峰、平峰、高峰），且對于高峰期的時段劃分不準確，導致高峰期的車流過多堆積在中心路段，造成擁堵。

路口方案的相位方案普遍采用“直行對放”和“左轉(zhuǎn)對放”4相位的放行方式，當路口對向進口道出現(xiàn)流量不對等的時候，會造成流量較少的進口道出現(xiàn)空放的現(xiàn)象。

圖6 太平路-崗山路交叉口優(yōu)化前晚高峰東進口直行空放

優(yōu)化方案

1、高峰期采用搭接相位，加快疏散單方向的車流

前期的調(diào)研工作除了采集每個路口的流量流向數(shù)據(jù)，還針對城區(qū)的功能區(qū)域進行摸查，其中，東城區(qū)以住宅區(qū)為主，早高峰時段以東往西方向上班的車流居多，晚高峰時段以西往東方向下班的車流為主。

結(jié)合上述情況，主要針對早晚高峰兩個時段的配時方案進行調(diào)整，按需采用“搭接相位”的放行方式，其中，早高峰方案主要采用東單放的搭接相位，晚高峰方案采用西單放的搭接相位。

圖7 優(yōu)化方案示意圖

具體路口方案配時表如下：

表 1?太平路-鐵山路交叉口相位方案配時表（早晚高峰）

表2 太平路-崗山路交叉口相位方案配時表（早晚高峰）

表3 太平路-蓮青山路交叉口相位方案配時表（早晚高峰）

表4 太平路-鳳凰山路交叉口相位方案配時表（早晚高峰）

表5 太平路-嶧山路交叉口相位方案配時表（早晚高峰）

表6 太平路-四基山路交叉口相位方案配時表（早晚高峰）

2、精細化控制，對全天的時段進行劃分

根據(jù)全天的車流量變化情況，對路口的時段方案劃分為9個時段，分別為：早平峰、早高峰、平峰、午高峰、午平峰、次晚高峰、晚高峰、晚平峰、低峰。并結(jié)合不同時段的路口流量特征設置相應的配時方案。

圖8 結(jié)合車流量數(shù)據(jù)精細化控制全天的時段（示意圖）

3、結(jié)合潮汐車流的控制策略，對路口的相位相序進行調(diào)整

太平路-蓮青山路交叉口目前采用的是單個全屏燈對放控制的放行方式，高峰期車流量較大，對放存在直行車輛與左轉(zhuǎn)車輛沖突的情況。

結(jié)合對該路段潮汐車流的控制策略，為了避免高峰期過多的車流進入下游路口，把相位方案的“東西對放”相位拆分成“東單放”和“西單放”相位，結(jié)合東西進口的車流量設置合理的放行時間，從而提高路口的總周期時間，目的在于減少對放沖突，并且可以達到一定的截流效果，減緩車流過快進入下游路口。

針對沿線其它5個路口，則是在原方案基礎上增加西單放的搭接相位，調(diào)整配時，側(cè)重優(yōu)先西往東方向的車輛通行，減少排隊長度，提高通行效率。

圖9?晚高峰時段西往東方向車流控制示意圖

優(yōu)化效果

太平路-鳳凰山路交叉口西往東方向，優(yōu)化前，因下游路口太平路-嶧山路交叉口放行時間不能滿足高峰期的車流通行需求，導致車流過多堆積在路段中，產(chǎn)生回溢，影響太平路-鳳凰山路交叉口的車輛通行。

優(yōu)化后，晚高峰時段，兩個路口都增加了西單放的搭接相位，加快疏散西往東方向的車流，從同一時段的路口監(jiān)控畫面可以看到，路口已無回溢現(xiàn)象，通行能力得到提升。

圖10 太平路-鳳凰山路交叉口西往東方向優(yōu)化前后對比

從另一個角度的高空監(jiān)控畫面可以看到，晚高峰期該路段西往東方向的車流能較快清空，路段已無過多排隊積壓的車流，整體的通行效率得到提升。

圖11 太平路西往東方向晚高峰時段高空監(jiān)控畫面（優(yōu)化后）

以下是晚高峰時段太平路-崗山路交叉口西往東方向，西進口優(yōu)化前后的排隊情況對比。

圖12 排隊長度約300米，平均需要等2-3次紅燈才能通過路口（優(yōu)化前）

圖13 排隊長度平均120米，只需等一次紅燈就能通過路口（優(yōu)化后）

圖14 太平路沿線路口西進口優(yōu)化前后流量統(tǒng)計（晚高峰）

案例小結(jié)

本次案例主要是針對路段的潮汐車流現(xiàn)象進行優(yōu)化調(diào)整，可以得到以下一些經(jīng)驗：

1、針對潮汐車流較為明顯的路段，合理采用搭接相位，側(cè)重加快疏散單方向的車流，使路段無積壓過多車流，緩解擁堵；

2、針對上下游間距較短的路口，要結(jié)合實際車流情況，因地制宜，采取“截流+加快疏散”的控制方案，使車流較為平均地分布在路段上；

3、后期建議路口實施“機非隔離”，分離了非機動車與機動車的沖突，而且每個路口之間的距離適中，在信號機設備完善為支持協(xié)調(diào)控制的情況下，后續(xù)可以考慮對路段內(nèi)的路口進行協(xié)調(diào)控制，減少停車次數(shù)，節(jié)省行程時間，提高通行能力。